EscucharUn retrato de Minor Cooper Keith y de cuatro expresidentes de finales del siglo XIX e inicios del XX adornan la luminosa sala a la que entra Álvaro Bermúdez, presidente del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer). Keith fue un magnate estadounidense, encargado de la construcción del ferrocarril entre San José y Limón, concluido en 1890.
133 años después, el Incofer aparece atado de manos. Bermúdez, ingeniero civil quien asumió el puesto tras la destitución de Mario Arce, reconoce que los recursos escasos imposibilitan la expansión del servicio de tren en la Gran Área Metropolitana (GAM). Por eso pide un mayor subsidio estatal, mientras la institución sigue registrando pérdidas.
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Incofer extendió el servicio a Oreamuno y Paraíso como planes pilotos, ¿los resultados indican que podrían ser permanentes?
—El piloto es porque se mide cómo se comporta la demanda durante ese periodo inicial, pero definitivamente va a ser permanente. La idea de llevar el tren hasta Paraíso es porque hay una necesidad de la población. Hemos tenido muy buenos resultados. En este momento ya habremos llegado a los más de 2.000 pasajeros en menos de un mes de operación. Pensamos que eso va a ir creciendo con el tiempo.
¿Por qué la operación actual del Incofer se está enfocando hacia Cartago?
—Cartago es un proyecto heredado. Desde 2017 se inició la construcción hacia Paraíso. Lo que nos toca por ley es rehabilitar la mayoría del sistema ferroviario que tuvimos. Vamos avanzando hacia allá, pero también es importante ir hacia Alajuela. Cuando la institución tenga los recursos necesarios para ir hacia el oeste y completar las etapas que hagan falta, iremos hacia esa parte.
¿Qué impide en este momento al Incofer extender el servicio a más horarios o en los fines de semana?
—Primero, los recursos que tiene la institución. El servicio de pasajeros no es rentable, es decir, los tiquetes no cubren la operación del servicio, hay que subsidiarlo de alguna manera. El Incofer, entre todos sus recursos, en la operación de carga del Atlántico, las transferencias estatales, negocios adicionales con sus propiedades, con publicidad, agarra de todo eso para subsidiar el transporte público ferroviario. Al no tener mayor cantidad de recursos no se pueden dar más servicios porque implica tener a los cobradores, las personas que despachan los trenes, personas en taller, mantenimiento, etcétera.
Lo otro es la cantidad de trenes que tenemos. Los trenes salen en la mañana, hacen los servicios de la hora pico, vuelven a taller, se les hace una revisión y vuelven a salir en la tarde. Al tener una cantidad limitada de trenes no podemos dar más servicios durante el día.
¿Entonces la operación actual del Incofer está al 100% de su capacidad?
—En este momento está al 100% de su capacidad.
¿Cómo podemos poner esto en números? Por ejemplo, ¿cuánto cuesta la operación de un viaje a Cartago o Alajuela y cuánto se recauda en promedio?
—Puedo dar números promedio. En tiquetes, las tarifas máximas andan en ¢700-¢800. Para hacer el servicio rentable la tarifa alcanzaría los ¢3.000-¢4.000. Llegar a ese número es imposible porque no podemos subir las tarifas de los trenes, es un tema muy sensible, es un precio social que tiene un tope. A punta de tarifa no podemos aumentar o mejorar la cantidad de servicios.
¿Pero más o menos cuánto cuesta un viaje?
—Son millones de colones. Probablemente pueden ser ¢2 millones un viaje o un recorrido de unas horas, considerando todos los costos: el diésel, el mantenimiento, las personas que están aquí, las personas que van en el tren… Toda la operación en sí puede costar unos ¢2-¢3 millones.
[Datos sumistrados por Incofer posterior a la entrevista indican que el costo promedio de un viaje es de ¢2.245.000 y la recaudación promedio por tiquetes es de ¢2.061.000].
Entonces no se pueden ampliar horarios, no hay recursos para extender la vía y tampoco se están comprando máquinas. ¿Qué es lo que tiene amarrado al Incofer?
—Es un tema de recursos. Hemos venido hablando del subsidio estatal. No es algo que pase aquí en Costa Rica, le pasa a todos los sistemas ferroviarios urbanos del mundo. En países modernos, el subsidio es un 80% y un 20% es solamente la tarifa. Ese es un paso importante en el que hay que avanzar. El Estado tiene que dar un subsidio adicional al Incofer.
¿Usted ha planteado eso?
—Sí, en el Consejo de Gobierno hemos hecho ese planteamiento.
¿Qué respuesta ha tenido?
—Estamos sentados en la mesa trabajando con Hacienda, Planificación, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Presidencia, para ver cómo podemos solucionarlo y cuáles fuentes de financiamiento podrían venir a aportar.
¿Qué fuentes de fondos han visto hasta el momento que podrían abrirse?
—Se ha hablado del cobro por congestionamiento. Lo que pasa es que esto es un tema también sensible. Se están explorando recursos adicionales, pero estamos en la mesa. No tenemos una respuesta en este momento.
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¿Cuánto necesitaría para estar satisfecho, por lo menos inicialmente?
—Es un dato complicado de saber, sinceramente.
¿Pero tiene algún cálculo?
—Sí, lo tiene la parte administrativa. Es que no solo necesitamos más recursos, necesitamos más trenes, más personal. ¿Y cómo resolvemos esto? Con el planteamiento del tren eléctrico, porque considera trenes para suplir la demanda de pasajeros durante todo el día, también la reconstrucción de gran parte de la vía, porque el 70% de la vía férrea en la GAM tiene 120 años, que se ha rehabilitado, pero es vía muy vieja. El proyecto de tren eléctrico involucra todas esas cosas.
El Gobierno descartó el tren que venía de la administración anterior y planteó una nueva propuesta el año pasado. ¿Se va a hacer en este gobierno?
—Yo tengo toda la esperanza de que sí se haga en este gobierno. Se desechó un proyecto que era muy caro, costaba $1.500 millones, que tenía financiamiento de casi un tercio y el resto era aporte estatal. Igualmente, el repago de los $500 millones del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) lo tenía que asumir el Estado. El subsidio estatal era muy alto. Después, la demanda estaba sobreestimada a 200.000 pasajeros diarios en el sistema de trenes. Todas las estimaciones que se han hecho resultan mucho menor.
¿Cuál calculan ustedes que sería?
—Alrededor de 100.000 pasajeros diarios.
¿De cuánto es la demanda actual?
—En este momento tenemos 16.000 pasajeros diarios, pero solo con servicio en la mañana y en la tarde. Si brindamos un servicio durante todo el día se incrementa la demanda. Otro tema es la interacción con los demás modos de transporte. Hay propuestas de sectorización que están en el MOPT que no estaban bien integradas al proyecto de tren.
Mario Arce había anunciado el año anterior la intención de que Incofer se convirtiera en una empresa mixta, que entrara capital privado. ¿Esta idea sigue viva?
—Hemos tenido muchas reuniones con empresarios e interesados en generar negocios con el Incofer. La ley de fortalecimiento de 2016 le habilita muchas posibilidades para hacer alianzas estratégicas, fideicomisos, negocios con los terrenos que son de propiedad del Incofer.
Pero la propuesta iba más allá, era reconvertir la naturaleza de la institución en una empresa mixta…
—En este momento eso no lo estamos planteando, eso requiere un proyecto de ley.
Justamente se decía que el proyecto de ley se iba a presentar este año, pero eso no ha sucedido…
—No. La institución como tal ya tiene la posibilidad de hacer muchas cosas. Es más factible hacer con lo que ya estamos habilitados legalmente.
Esa idea venía quería sanear los recursos del Incofer. Los estados financieros auditados indican que en 2022 aumentó la venta de servicios y bienes, pero el periodo cerró con una pérdida mayor al 2021. ¿Usted cómo espera que termine este año?
—Este año no vamos a tener ese nivel de pérdida. Hemos tenido un incremento en la cantidad de pasajeros; en octubre superamos toda la cantidad del año anterior. Tenemos negocios de carga que han ido incrementando en el Atlántico. Hemos mejorado la recaudación en los permisos de uso que tiene el Incofer. Yo no veo que vayamos a tener pérdidas.
Incofer arrastra varios años de pérdidas. ¿Qué necesita la institución para que cambie esta situación?
—Preferiría no verlo como pérdida. El Estado en este momento hace una transferencia al Incofer, desde hace algunos años. Sí existe algún subsidio estatal de alguna manera. ¿Qué se requiere? Estamos haciendo todo lo posible por incrementar la gestión de los permisos de uso, que ahí se generan bastantes ingresos; la publicidad; la carga en el Atlántico, que es nuestra principal fuente de ingresos, y estamos diversificando ese abanico de clientes. Vienen algunos contratos en camino para movilizar más material en el Atlántico.
