EscucharEl negocio de los vuelos domésticos en Costa Rica surca los aires impulsado por un flujo de turismo extranjero que vuelve al país tras la pandemia. Los números así lo comprueban, pues este año existe un mayor dinamismo que el registrado en 2019.
Estas son buenas noticias para un sector que viene de varios años de turbulencias, no solo por la pandemia, sino también por un accidente aéreo que sigue vivo en la memoria, la rebaja de la calificación de seguridad aérea y la suspensión de algunas empresas que no resistieron el golpe económico del covid-19.
Los viajeros de hoy son principalmente visitantes extranjeros de poder adquisitivo alto que, a pesar del nuevo auge, se encuentran con una deficiente infraestructura aeroportuaria en el país, mientras los empresarios del sector piden priorizar inversiones.
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“El turismo está disparado. La temporada baja no se está comportando como una normal”.
— José González, jefe de pilotos de Aerocaribe.
Más vuelos surcan los aires
El mercado de los vuelos domésticos está empezando el 2022 con renovados y positivos aires a nivel general. El primer termómetro es que la cantidad de vuelos totales es superior a las cifras del 2019, el año previo a la pandemia.
Ese año, se realizaron poco más de 74.000 viajes en total a lo interno del país, 47.000 de ellos entre enero y julio. Para este 2022, la cantidad de vuelos entre esos mismos meses supera los 49.000.
No obstante, el sector viene de dos años en los que muchas aeronaves se quedaron en tierra. 2020 fue el año más difícil pues solo se hicieron cerca de 42.000 vuelos, mientras la cifra repuntó en 2021, aunque todavía menor a lo que se venía registrando.
Los vuelos domésticos se mueven en sintonía con las llegadas internacionales, pues los turistas extranjeros son el principal público. Es por eso que en temporada alta (entre diciembre y abril) existe un mayor dinamismo. Por el contrario, setiembre y octubre suelen ser los meses con menos actividad.
Este año, sin embargo, la temporada baja parece ser inusual. Muchos de los turistas que se quedaron en casa durante la pandemia están retomando sus viajes con especial motivación, lo que está provocando una época con más movimiento de lo normal.
“La pandemia fue un borrón y cuenta nueva. Las compañías que lograron sobrevivir están ahorita en una situación de bastante oportunidad porque el turismo está disparado. La temporada baja no se está comportando como una normal”, comentó José González, jefe de pilotos de Aerocaribe.
El 2022 esboza un horizonte positivo. De mantenerse la tendencia, este año significará la recuperación del sector tras años de episodios turbulentos.
Turbulencias
La pandemia es la turbulencia más reciente y de mayor impacto en el sector doméstico de aviación. El cierre de fronteras y la consecuente ausencia de turistas externos significó casi una paralización que produjo pérdidas.
Por ejemplo, Prestige Wings redujo sus ingresos en un 75%, pero este año están en “auge constante” y la proyección para el próximo año es alentadora, contó José Pacheco, gerente comercial.
En el caso de Aerocaribe, una de sus ventajas para sobrevivir fue que sus aeronaves son propias, por lo que no tenían deudas. Recurrieron a medidas como reducción de costos y se enfocaron en ciertas rutas, especialmente en Centroamérica para las personas que se quedaron encerradas por los cierres de fronteras.
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El hecho de que los costarricenses son poco habituales en vuelos internos o lo ven innecesario debido a las distancias terrestres cortas hizo que las compañías locales encontraran poco público nacional.
Green Airways, que nació en 2018, vio cortado su crecimiento abruptamente por la pandemia, pero otro factor los benefició. La situación económica provocó el cese de operaciones de dos competidores: Skyway y Aerobell, según dijo Édgar Ureña, gerente de ventas de Green Airways.
EF intentó contactarse con estas dos compañías, pero no se pudo obtener una respuesta. A pesar de que sus sitios web siguen en funcionamiento; los datos de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) confirman que ambas empresas están suspendidas.
El estado de suspensión puede ser decretado por la DGAC o ser solicitado por las empresas a causa de diversos factores. Para Luis Miranda, subdirector de la DGAC, estos casos podrían deberse a efectos de la pandemia. Eso no significa que pierden el permiso para volar, llamado Certificado de Explotación (CE), sino que se dan de baja pero pueden retomar las operaciones en cualquier momento.
Existen dos episodios anteriores a la pandemia que golpearon a la aviación nacional y que siguen presentes en la memoria.
“A la gente en Estados Unidos el accidente no se le olvida. A nosotros nos siguen preguntando”.
— Édgar Ureña, gerente de ventas de Green Airways.
Uno de ellos fue el accidente de la extinta aerolínea Nature Air el 31 de diciembre del 2017 en el que murieron 12 personas: 10 turistas estadounidenses y dos tripulantes de cabina. La aeronave hacía la ruta entre el aeropuerto Juan Santamaría y Punta Islita, pero se precipitó en una zona montañosa de Nandayure, Guanacaste.
El accidente marcó al sector y al país, pues el público estadounidense es el principal usuario de las aerolíneas locales.
“La aviación doméstica se vio totalmente afectada. Provocó desconfianza y la desaparición de la aerolínea más importante (...). A la gente en Estados Unidos el accidente no se le olvida. A nosotros nos siguen preguntando”, expresó Ureña.
Días después, Aviación Civil suspendió la operación de Nature Air y, aunque la empresa expresó su confianza por retomar operaciones, lo cierto es que eso nunca se dio y cerró definitivamente.
Otro golpe que sufrió la aviación vino en mayo del 2019, cuando la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés), bajó la calificación de seguridad aérea de Costa Rica de categoría 1 a 2, por la carencia de supervisión a las compañías aéreas, entre otros motivos. Una medida así impide a las líneas aéreas registradas como costarricenses abrir nuevas rutas aéreas hacia EE. UU.
Tras casi dos años, Costa Rica recuperó la máxima calificación en febrero del 2021.
Ureña comentó que, tras esos episodios, se ha logrado una aviación más segura en el país y las auditorías de la DGAC son más recurrentes en la actualidad.
Negocio diverso
El rompecabezas de las aerolíneas locales se compone de 23 compañías, aunque solo16 están operando. Dos de ellas –Sansa y Green Airways– ofrecen vuelos comerciales, con itinerarios establecidos, mientras la mayoría se dedica exclusivamente a servicios contratados privados, tipo chárter, vuelos ambulancia, viajes en helicóptero o vuelos para fines específicos como skydiving o fotografía aérea.
Estas empresas reciben el certificado por cinco años la primera vez y 15 años cada renovación. Con el permiso, son libres de volar a cualquier lugar del país. La DGAC no lleva un control de las rutas que se comercializan, tampoco lleva el conteo de la cantidad de pasajeros que se movilizan, pero sí el de la cantidad de vuelos que se realizan.
Para obtener este permiso, las empresas deben superar un proceso amplio de cuatro fases con múltiples requisitos. La duración dependerá de la agilidad de cada empresa.
Sansa es en este momento la más grande. Tiene vuelos con itinerario a 13 destinos nacionales fuera de San José y uno más en Nicaragua. EF intentó contactar a Sansa para conocer más de sus operaciones pero la empresa no respondió.
La otra aerolínea de vuelos itinerados es Green Airways, que inició funciones en 2018 con la meta de llenar el vacío comercial que dejó Nature Air. Tiene una empresa hermana llamada Carmon Air. Actualmente vuela a dos destinos nacionales itinerados: Quepos y Tambor, y este año inaugurará su ruta a Bocas del Toro, en Panamá.
Hacia Quepos vuelan tres veces al día en un viaje de 20 minutos, mientras a Tambor, el destino principal por su cercanía a playas como Montezuma o Santa Teresa, hacen seis viajes diarios de 25 minutos.
Los vuelos parten de la Terminal Doméstica del aeropuerto Juan Santamaría, pero en el caso de Bocas del Toro lo harán desde el Tobías Bolaños, en Pavas.
Aerocaribe, por su parte, despegó en 2013 con una nueva administración que renovó la empresa. Sus servicios van desde vuelos chárter en avionetas o helicópteros hasta vuelos de carga o para actividades lúdicas como paracaidismo.
Actualmente realizan entre 250 a 300 vuelos al mes, principalmente desde el Juan Santamaría, números superiores a los del 2019, lo que refleja un crecimiento de su actividad.
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De igual manera, Prestige Wings es otro de los actores de este negocio con más de 10 años en el mercado. Esta aerolínea conforma un mismo grupo empresarial con Líneas Aéreas Trans Costa Rica y Nacascolo Air.
Su oferta incluye vuelos chárter y privados especializados, vuelos de evacuación médica y tours en helicóptero, especialmente a parques nacionales como el Chirripó.
En esta temporada están realizando entre 60 y 70 vuelos mensuales, pero en temporada alta el número puede subir hasta los 30 o 40 diarios.
La gama de destinos para los vuelos chárter y privados va más allá de los sitios del turismo masivo, pues se puede volar a cualquier lugar donde haya una pista o a algunos solo en helicóptero.
Estas empresas llegan a lugares como Upala, San Vito, Coto 47 o hasta las montañas de Talamanca. No obstante, los destinos más demandados suelen ser Guanacaste, Quepos, Tambor y La Fortuna y existe un especial auge en el Pacífico Sur y en Limón.
Las aeronaves que usan las aerolíneas domésticas van desde helicópteros de cuatro o seis pasajeros, avionetas más íntimas de tres o cuatro pasajeros hasta las Grand Caravan de 12 asientos, las más grandes que hay en Costa Rica para vuelos domésticos.
Las aerolíneas echan mano de pilotos de categoría alta, experimentados, pero también impulsan a nuevos talentos nacionales. Green Airways es hermana de la Escuela Costarricense de Aviación, por lo que forman recurso humano, mientras Prestige Wings tiene un programa de cadetes.
Ticos poco voladores
Los costarricenses aún vuelan poco a lo interno del país. Los empresarios lo achacan a varias razones: costo todavía poco accesible para una mayoría, poca costumbre o poca necesidad debido a las distancias cortas terrestres, aún con presas.
No obstante, hay locales que sí se animan a volar, principalmente por razones de trabajo. Ejecutivos de empresas o profesionales liberales como abogados o arquitectos que necesitan ahorrarse tiempo son los más recurrentes. También hay familias pequeñas que sí lo usan por turismo.
“El público costarricense sigue reacio a volar por el costo que conlleva”, aseguró Ureña. Un tiquete a Quepos o Tambor con Green Airways, por ejemplo, parte de los $99. Un vuelo chárter con Aerocaribe hacia Quepos ronda entre los $450 y $800, dependiendo de la aeronave.
Más demanda de parte de los costarricenses no se traduciría necesariamente en menores precios, pues los costos de operación de aviación en el país son elevados por razón de combustibles y seguros, un componente que se encareció tras el accidente de Nature Air, según Ureña.
Las aerolíneas domésticas fijan sus miradas hacia los extranjeros. El perfil sigue siendo de un poder adquisitivo alto, pero es más variado: ejecutivos, parejas, pero principalmente familias de dos a cuatro personas o núcleos de hasta 12 integrantes que llenan una sola aeronave.
Las características cambian según el destino incluso. En Quepos destaca el turismo náutico, mientras a Tambor es más variado, con familias o grupos de amigos.
Inversiones poco eficientes
El gobierno del expresidente Carlos Alvarado anunció millonarias inversiones en pistas y aeródromos del país, algunas culminadas y otras avanzadas.
La pista La Managua, de Quepos, recibió casi ¢1.700 millones en el remozamiento de la superficie de aterrizaje.
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Los empresarios aplauden este tipo de iniciativas, pero aseguran que se quedan cortas. Las inversiones se concentran generalmente en la pista y se deja por fuera la construcción o la mejora de la terminal que, en algunos casos, no es más que un techo con columnas.
Además, piden priorizar estos proyectos. Por ejemplo, los aeródromos de Upala y Palmar Sur tuvieron también mejoras, pero son poco visitados.
“No se dieron la tarea de investigar bien cuáles eran esas pistas que más utilizamos”, dijo el representante de Aerocaribe.
Las empresas piden intervenir pistas con mayor flujo de pasajeros y poner atención en el abastecimiento de combustible en la Zona Sur. No obstante, el sector depende también de la buena voluntad de terceros, pues pistas como las de Tambor son privadas y el Estado tiene poco margen de acción en ellas.
El actual presidente de la República, Rodrigo Chaves, prometió en campaña mejoras en el aeropuerto de Limón. En su plan de gobierno se menciona la idea de construir una o dos terminales de mediana escala, “ya sea en el Caribe y/o en Pacífico Sur”.
