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Dieciocho meses después de que la pandemia de coronavirus perturbara las cadenas logísticas, los precios del transporte marítimo en contenedores están alcanzando récords y están llenado las arcas de los armadores.
"Nos estamos quedando prácticamente sin barcos y contenedores vacíos, ya que casi todos ellos están en el lugar equivocado, es decir en cualquier lugar fuera de Asia", explica a la AFP Alan Murphy, el jefe de la consultora Sea Intelligence.
El índice Freightos Baltic, la referencia en las principales rutas marítimas, se triplicó con creces en un año, hasta casi $7.000 para un viaje de China hacia la costa oeste de Estados Unidos.
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El viaje a Europa supera los $10.000, frente a apenas $1.600 el año pasado en la misma fecha.
Alan Murphy no recuerda una situación así. Al contrario, "estos últimos diez años han sido muy malos para el transporte por contenedores", asegura.
Víctimas del exceso de capacidad, "las compañías navieras perdían literalmente dinero cada vez que movían una caja", recuerda.
Los armadores nunca han estado tan bien
El inicio de la ola de COVID-19, que tuvo como primera consecuencia la parálisis casi completa del transporte marítimo mundial, no auguraba nada bueno con “una disminución sin precedentes de la demanda”, recuerda Didier Rabattu, de Lombard Odier Investment Managers.
Pero no fue así porqué el apetito de consumo de los estadounidenses y los europeos hizo que trasladaran a los bienes materiales --importados de Asia por contenedores-- el dinero que los confinamientos les impedían gastar en restaurantes, en el teatro o en vacaciones.
"Imagina el número de televisores que puedes comprar si no vas a esquiar una semana con cuatro" personas, dice Paul Tourret, director del Instituto Superior de Economía Marítima (Isemar) francés.
Esta situación se ha visto reforzada por la falta de mano de obra para las operaciones de carga y descarga --algunos estibadores están enfermos--, las medidas sanitarias obligatorias y acontecimientos imprevistos como el atasco en el Canal de Suez en marzo.
Como consecuencia, los armadores nunca estuvieron tan bien.
La compañía de Marsella (Francia) CMA CGM registró un beneficio neto de más de $2.000 millones solamente en el primer trimestre 2021, cuarenta veces más que un año antes.
Su competidor danés AP Møller Maersk anunció un beneficio neto aún mayor en los tres primeros meses del año, de $2.700 millones, 13 veces el del año pasado, pese a que el primer trimestre es generalmente el período más bajo para el sector.
“No rebajar nada”
"Es cierto que los armadores ganan mucho dinero en este momento", constata Tourret, "pero también es un medio para que renueven las flotas, para acelerar los programas de gas natural licuado (GNL)", añade.
CMA CGM encargó en abril 22 portacontenedores, de los cuales más de la mitad estaban propulsados con GNL.
El transporte marítimo es "uno de los principales emisores de dióxido de azufre", recuerda Tourret, y el sector libera una cantidad de CO2 "comparable a Alemania".
El precio del transporte de contenedores depende de la importancia de la demanda, pero también de la capacidad de la oferta para responder.
Todo depende de "si los armadores deciden o no librar una guerra comercial", subraya, agregando que "ninguno de ellos tiene interés en bajar los precios. Su disciplina colectiva hoy en día es no rebajar nada".
La situación podría durar. "Si transportas productos perecederos cuyo valor se reducirá a cero si no se mueven, ¿cuánto estás dispuesto a pagar?", dice Murphy.
El delegado general de la asociación profesional Armadores de Francia, Jean Marc Lacave, cree, igual que muchos expertos, que la normalidad no volverá hasta el primer trimestre de 2022.
“Creo que hemos alcanzado un pico (...). Si la demanda continúa creciendo, los precios podrían subir un poco más, pero estamos en la cima de la montaña”, estima.
