EscucharTrasladarse hacia el trabajo o el hogar en tren eléctrico, llegar más rápido al destino de interés y que la carga de mercancías se agilice hacia el Caribe son parte de las promesas incumplidas que acumula el país en materia de transporte.
El sistema ferroviario nacional es piedra de tropiezo de cada gobierno de los últimos años en Costa Rica y aún no dan con una solución. Cada administración retoma o transforma proyectos anteriores sin lograr frutos; asimismo, los planes nuevos quedan inconclusos, como la llegada del tren hasta el centro de Paraíso en Cartago.
Mientras en Costa Rica las iniciativas ferroviarias avanzan a paso lento, Panamá ya presentó el Tren de Panamá, un proyecto que abarcará 475 kilómetros entre Ciudad de Panamá y Paso Canoas, en la frontera con nuestro país. Eso, sin contar que en la capital del vecino del sur hace tiempo funcionan varias líneas de metro que facilitan el traslado de miles de personas cada día.
El nuevo tren panameño contempla tramos de servicio express para pasajeros y carga, así como 14 estaciones proyectadas a lo largo del trayecto. La primera fase de la construcción iniciará el próximo año.
Henry Faarup, Secretario Nacional del Ferrocarril de Panamá, aseguró a EF que autoridades de ambos países han sostenido acercamientos con el fin de extender el proyecto en la región centroamericana.
Las alianzas estratégicas, la planificación y el financiamiento sostenible son algunos de los factores que mueven los rieles de los proyectos ferroviarios en el país vecino. En contraste, el debilitamiento de esos mismos factores en Costa Rica ha frenado el avance de la infraestructura ferroviaria local.
“Cada país presenta particularidades técnicas, geográficas, financieras e institucionales que inciden en el ritmo y alcance de sus proyectos”, indicó Álvaro Bermúdez, presidente ejecutivo del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer).
Intentos fallidos
Los planes ferroviarios transitan por un camino empinado difícil de atravesar, dejando en la imaginación la materialización de los proyectos.
Lo anterior se evidencia con el intento fallido de los distintos proyectos de tren eléctrico que se formularon en las administraciones Solís Rivera y Alvarado Quesada. El tren Rápido de Pasajeros (TRP) quedó varado en la etapa de factibilidad tras su elevado costo de $1.600 millones; mientras tanto, la versión del segundo mandato del Partido Acción Ciudadana (PAC) se estimó en $1.400 millones, pero tampoco logró avanzar.
Jaime Allen, ingeniero de la Unidad de Seguridad Vial y Transporte del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), comentó que la viabilidad financiera, la falta de un portafolio con proyectos a largo plazo y la falta de coordinación institucional son los factores que inciden en la imposibilidad de desarrollar innovaciones ferroviarias.
Es precisamente la sostenibilidad financiera la que obstaculizó la ampliación de la ruta del tren en Cartago en Paraíso. Nogui Acosta, ministro de Hacienda, informó que Incofer tiene “limitaciones operativas”, razón por la que no giraron el monto asignado.
Los vecinos de Paraíso tendrán que esperar hasta la próxima administración para que se cumpla la promesa dada por Rodrigo Chaves.
Además, el transporte de carga continúa siendo una de las deudas del gobierno con los productores. El Tren Limonense de Carga (Telca) se anunció como una de las principales propuestas de Chaves ya que se planea que conecte Moín con la Gran Área Metropolitana (GAM) y el norte del país.
“Cuando la actual Administración inició labores, los proyectos no se encontraban bien estructurados a nivel de preinversión. Lo anterior fue señalado por los entes competentes en materia de planificación y transporte, así como por la Contraloría General de la República”, dijo Bermúdez.
El jerarca también señaló que no han logrado avanzar con el proyecto Telca porque se requiere la inscripción del mismo ante el Banco de Proyectos de Inversión Pública del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (Mideplán). Este paso no corresponde al tipo de inversión que se pretendía, por lo tanto, están corrigiendo los estudios.
Pero el Ejecutivo quiere dejar adelantado un proyecto ferroviario antes de que finalice el mandato. Por esta razón desempolvaron el plan del TRP propuesto por Luis Guillermo Solís; no obstante, la nueva versión no será de cinco líneas, sino de dos, lo que disminuye el costo y su recorrido.
Esta versión de TRP tendrá la línea Paraíso-Atlántico y la línea Atlántico-Alajuela, con la interconexión Atlántico-Pacífico. Fuera de la estrategia quedan las líneas Atlántico-Ciruelas, Alajuela-Ciruelas y Ciruelas. El costo pasará de $1.400 millones a $800 millones y se proyecta que el plan llegue a la Asamblea Legislativa durante este año con el fin de que la licitación comience en el primer trimestre del 2026.
Allen señaló que la reconfiguración del plan evidencia un problema en la planificación de proyectos a largo plazo. Esta es una de las situaciones que ralentiza la modernización del sistema ferroviario.
¿Cómo lograrlo?
La materialización de las propuestas de infraestructura requieren años y suelen ser completadas por administraciones futuras. Esto no es un caso único en Costa Rica, pero el éxito tras la finalización de los proyectos depende de la continuidad que se le brinde al plan.
“Es clave contar con un equipo técnico sólido, comprometido y con la capacidad de estructurar el proyecto con seriedad desde los estudios iniciales hasta su operación. En nuestro caso, esa estructura se ha ido fortaleciendo desde la Secretaría Nacional del Ferrocarril de Panamá con alianzas internacionales, asesoría especializada y trabajo coordinado con distintas instituciones del Estado”, expresó Faarup sobre los aspectos clave que generan que un plan prospere más allá de la etapa de ideas.
La estabilidad institucional en Panamá evitó paralizaciones por cambios de gobierno. Un ejemplo de ello es que la idea del metro comenzó en 2009 con estudios de factibilidad; cinco años después se inauguró la primera línea, en 2019 se habilitó la segunda línea y actualmente construyen la tercera.
La adaptabilidad a los cambios de gabinete, la planificación técnica, la gobernanza y la capacidad de financiamiento son los factores que colaboran en el avance del transporte público en Panamá. Esos son los puntos débiles de Costa Rica.
Según Allen, la vía del tren actual se puede adaptar a las proyecciones que traza el Gobierno. “Lo que tienen que analizar es la velocidad de operación (...). No hay que hacer ajustes mayores”.
Alianza regional
Las condiciones ferroviarias del país, que se concentran en un servicio interurbano, dificultan la conexión a corto plazo de todo el territorio nacional.
A pesar de que la el proceso para desarrollar infraestructura se muestra limitada, Panamá ha mantenido el diálogo con Costa Rica para extender su proyecto por Centroamérica. La alternativa de conectar ambos países mediante un corredor ferroviario despierta el interés del Incofer para contar con mejores oportunidades en la logística de cargas y el traslado entre países.
Bermúdez aclaró que se deben realizar estudios que permitan determinar la factibilidad técnica, financiera, legal y ambiental del proyecto. La entidad trabaja en ello, ya que han sostenido reuniones bilaterales para conocer el proyecto y sus implicaciones en territorio costarricense.
“La factibilidad de implementar un tren de características similares dependerá de los resultados de los estudios de factibilidad que se realicen, particularmente a través de mecanismos como la iniciativa privada”, explicó el jerarca.
El Tren de Panamá también tiene como objetivo integrar el transporte de cargas en la región. La conexión de los centros productivos con zonas logísticas clave, puertos, zonas francas y mercados de destino forma parte de las facilidades que el proyecto podrá ofrecer a los empresarios.
Si la alianza se concreta, el traslado terrestre de mercancías en el centro del continente será ágil. De momento, el movimiento de personas y cargas entre Panamá y Costa Rica experimenta condiciones contrarias.
