EscucharEl comercio internacional es vital para la economía de Costa Rica. Después de todo, las exportaciones e importaciones de bienes representaron el 23% y 28% del Producto Interno Bruto (PIB) del país en el 2023. La mayor parte del flujo de entrada y salida de mercancías pasa por tres puertos y uno de ellos está al 90% de capacidad, sobrepasado y entorpeciendo la labor de los comerciantes.
Puerto Caldera, en el Pacífico, llega a superar hasta el 100% de capacidad de espacio en patios y el 95% en puestos de atraque. Esto produce que los procesos de liberación de mercancías puedan demorarse hasta 15 o 22 días. En contraste, en las terminales en el Caribe el mismo proceso puede tardar cuatro días, a lo mucho.
“En la carga general y de productos alimenticios las navieras tienen que sacar los contenedores y pasarlos a predios que son los estacionamientos transitorios. Ellos (las navieras) a veces tardan hasta diez días en sacarlos porque no tienen la posibilidad de aprovechar las ventanas de tiempo que Puerto Caldera da para sacar las mercancías”, explicó Line Brix, líder de compras e importaciones de Importadora Química del Norte.
El crecimiento del enlace comercial con Asia disparó el ingreso de mercancías que desembarcan en la costa pacífica, es decir en Puerto Caldera. El flujo de bienes con Asia pasó de $3,7 millones en el 2019 a $6 millones en el 2023, lo que equivale a 1,1 millones de toneladas y 1,6 millones, respectivamente.
Esa apertura comercial develó las carencias de un puerto que urge de una modernización, no solo para trabajar con agilidad, sino para recibir buques de mayor capacidad. Es una historia ya conocida por el país y el gobierno, pues es la misma que se vivió en los muelles del Atlántico durante décadas: instalaciones que se quedan obsoletas, carencia de recursos para inversiones necesarias y un sector productivo que clama porque se alivien los dolores crónicos de usar los puertos.
Realidades opuestas
La zona del Pacífico costarricense se caracteriza por tener el puerto que conecta al país con China, Japón y estados del oeste de Estados Unidos. Es administrada por medio de concesión por la Sociedad Portuaria de Caldera.
Las importaciones se dan principalmente por Puerto Caldera. Los vehículos, la carga suelta y los granos son algunos de los productos que ingresan por ese lugar.
De acuerdo con datos de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram), en Caldera se movilizaron 122.595 contenedores entre enero y setiembre de 2023. La cantidad es tres veces menor a la que registra la TCM en Moín, que movilizó 496.904 contenedores en el mismo periodo.
Caldera ocupa el puesto 40 en el Informe Portuario 2021 -hasta el momento la última versión- de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) que realiza una clasificación de los puertos o zonas portuarias de la región de acuerdo con su rendimiento. En el 2020 se ubicó en la casilla 37.
Mientras tanto la TCM se encuentra en el puesto 15. Esta terminal inició operaciones en el 2019 y se creó para darle un respiro a los muelles de la estatal Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva), ya sobrepasados su capacidad.
Si bien tanto Caldera como la TCM funcionan bajo la figura de la concesión, la realidad de ambos puertos es radicalmente diferente. Las instalaciones de la TCM son modernas y con capacidad de recibir buques grandes que no necesitan trasladar su carga a naves más grandes antes de que la mercadería llegue a su destino final.
“Moín (TCM) es una terminal de exportación por vocación y por la idiosincrasia del mercado costarricense. Movemos entre el 80% - 85% de exportación en relación con el total de movimiento anual. De este aproximadamente el 90% es comprendido por piña, banano, café, tubérculos, y melones”, indicó APM Terminals.
En cuanto a importaciones, las principales mercancías que movilizan son alimentos y bebidas en general, maquinaria para parques industriales, vehículos usados y nuevos, así como papel y cartón. Esta terminal conecta directamente con Europa y Estados Unidos.
La terminal Gastón Kogan, operada por Japdeva, cierra la terna de puertos del país. Por sus muelles se exportan principalmente agregados de construcción y comenzó a ganar terreno en la atracción de megabuques graneleros con importaciones para Costa Rica.
“A partir del 2019, APM Terminals empieza a manejar aproximadamente el 90% del volumen que manejaba Japdeva en sus terminales. Esto posibilitó a la institución a diversificarse y traer otro tipo de cargas que no eran tradicionales en este lado del país como son los granos”, comentó Karla Piedra, gerente portuaria de Japdeva.
Las puertas del comercio exterior en 2023
En el Caribe se realizan mayormente exportaciones, mientras que en el Pacífico los protagonistas son las importaciones.
FUENTE: Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram). || INFOGRAFÍA / EF.
Caldera se ahoga
Caldera recibe más buques de los que le permite su capacidad y es por eso que lleva años sobreviviendo entre cargas que asfixian la operatividad del puerto.
“El atraso en infraestructura no permite el ingreso de buques construidos después de 1970. Además, el puerto ya excedió por amplio margen su capacidad. Esto aumenta los tiempos de espera, afecta la eficiencia y calidad del servicio, y da como resultado un aumento en el costo de todos los bienes que ingresan o salen del país”, aseguró Eduardo Álamos, gerente comercial de la Sociedad Portuaria Caldera, en el congreso de la Cámara de Comercio Exterior (Crecex) en setiembre de 2023.
Las instalaciones del puerto datan de 1981, época en la que los buques comerciales eran más pequeños que los actuales. Por esta razón es que la profundidad de los puestos de atraque son menores y provoca que los grandes buques que traen cargas hacia el país tengan que hacer transbordo en México o Panamá.
La Sociedad entregó un plan de modernización al Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop) en el 2018, sin embargo no llegó a más. Álamos indicó en el congreso de Crecex que desde el gobierno de Laura Chinchilla (2010- 2014) insistieron en la saturación de la terminal.
Además, el gerente comercial comentó que para los buques de carga suelta, como el hierro, el tiempo de espera antes de atracar puede ser de hasta 30 días.
A lo anterior se le debe sumar el tiempo que tarda la naviera en liberar el embarque una vez que llega a tierra. Estas compañías se encargan de trasladar y entregar las mercancías a los importadores. Es decir, los comerciantes hacen toda la negociación con las empresas navieras para traer o llevar bienes.
De momento, además de crear una propuesta de modernización, la Sociedad Portuaria Caldera invirtió en el dragado del puerto y adquirió cuatro grúas de patio por un valor total de ¢4.000 millones. No obstante, esta es una medida paliativa.
Esperas agotadoras
“En Limón no tenemos ningún incidente de tiempos de espera prolongados. En Caldera sí estamos en serios problemas. La modernización del puerto tenía que estar entre los proyectos de los gobiernos anteriores como prioridad. Actualmente tenemos un puerto totalmente colapsado que nos impide recibir barcos de mayor calado. Todas nuestras cargas que vienen vía Caldera deben de sufrir transbordos en diferentes puntos de puertos”, se quejó Roxana Sosa, coordinadora de la Comisión de Logística y Aduanas de la Cámara de Comercio de Costa Rica.
Lo dicho por Sosa es secundado por representantes de distintas empresas importadoras que utilizan Caldera. Ingrid Montoya, encargada de importaciones en la empresa de instrumentos y equipos dentales Izquierdo, manifestó que por lo general el tiempo de espera es de semana y media para que el pedido salga de Caldera.
Todos los casos son distintos ya que depende del tipo producto que ingrese al país. Si la mercancía es catalogada como IMO (carga peligrosa o inflamable) el proceso de liberación es más ágil y puede demorarse entre tres o cuatro días.
“Cuando son IMO nosotros podemos sacar los contenedores directamente (sin intervención de la naviera). Pero cuando son cargas normales que tiene que pasar a los predios de estacionamiento pueden durar hasta 15 días antes de que recibimos los contenedores”, dijo Line Brix, líder de compras e importaciones de Importadora Química del Norte.
Brix añadió que para el importador es una tarea complicada plantear reclamos por las facturas elevadas que reciben en ciertas ocasiones. “Es muy posible que existan más cargas con la misma naviera. Si uno apela la factura lo que sucede es que en ocasiones le dicen a uno que se tiene que pagar las facturas completas para que continue el tratamiento de los otros buques que vienen”.
EF le consultó al director ejecutivo de la Cámara Costarricense de Navieros (NAVE), Alfredo Salas, sobre el cobro en los puestos transitorios pero indicó que esas son políticas de cada compañía y que no emitiría un criterio general.
¿Hay solución?
Con el agua al cuello, el Incop indicó a EF que trabaja en el proceso de licitación que “permitirá la nueva concesión del puerto y por lo tanto la modernización del mismo”. También planean utilizar los terrenos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) que están al lado de Puerto Caldera y cuya intervención se realizará con fondos de una cooperación técnica no reembolsable del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).
El acondicionamiento de patios de almacenamiento de carga, la habilitación de un carril de carretera adicional de 500 metros sobre la ruta 23 y la construcción de un ingreso independiente al Centro de Operaciones del Servicio Nacional de Guardacostas (SNG) son algunas de las intervenciones en las que, según Incop, están avanzando.
A la Sociedad Portuaria Puerto Caldera aún le quedan tres años de la concesión, pero ellos mismos contemplan que la modernización no llegará antes del término del contrato.
Una duda que hace eco entre los comerciantes y la misma concesionaria es ‘¿qué sitio se utilizará para recibir y enviar las mercancías mientras se trabaja en la modernización?’. No hay un puerto cercano a Caldera que puedan sostener parte de las operaciones mientras se remodela la infraestructura.
EF le consultó al Incop sobre ese tema e indicaron que, además del plan de utilizar terrenos del MOPT y de las intervenciones que realizan con fondos del BCIE, “algunas de estas acciones aún nos llevarán unos meses más para poder tenerlas físicamente en ejecución, razón por la cual de forma inmediata estamos trabajando en conjunto con las cámaras empresariales involucradas en la logística de comercio exterior del país y con el actual concesionario, en generar acciones operativas que nos permitan mejorar los flujos operativos y por lo tanto los tiempos de retiro de la carga desde el puerto y también desde los estacionamientos transitorios”.
Incop tendrá sesiones de trabajo el próximo 15 de febrero entre todos los sectores para construir soluciones de corto plazo que alivien la situación en el punto mas flaco del sistema de puertos de Costa Rica.
Tatiana Soto Morales
Periodista graduada de la Universidad Federada San Judas Tadeo. Tiene experiencia en temas de ambiente, salud, economía y deportes.
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