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Rodolfo Méndez Mata es un viejo conocido del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT). Inició labores en la institución como ingeniero en 1960 y desde entonces ha asumido la cabeza de la cartera en tres ocasiones distintas.
Aunque llegó al gabinete de Carlos Alvarado para una tarea temporal, hoy no pone fecha a su salida.
Desde su llegada al ministerio con más bajas históricas en los gobiernos nacionales, Mata logró desempolvar distintas obras de infraestructura que el país llevaba esperando por años. Ahora aboga por hacer del MOPT un ente más fácil de manejar y en el que los funcionarios no sientan miedo de tomar decisiones.
EF conversó con el ministro para conocer más a fondo su gestión.
— ¿Cómo se logró sacar del letargo proyectos aprobados que no se habían empezado a ejecutar?
— Hay que ir tomando uno por uno. Se diseñó un plan estratégico para afrontar cada una de las obras, pero el conjunto también, y caminar sobre eso. Eso no solamente nos ha permitido echar a andar obras que estaban con problemas, sino incorporar otras obras como complemento en un propósito de mejorar la movilidad ciudadana.
— ¿A qué se debe que se estén ejecutando tantas obras?
— Obviamente algunas cosas venían de atrás, pero lo que sí creo es que hemos acelerado procedimientos y hemos desatado amarres. Se ha conseguido constituir un equipo de gobierno y hemos logrado que los funcionarios vayan perdiendo el temor de tomar decisiones.
Notamos, cuando ingresamos, que era muy difícil que los funcionarios se comprometieran y se arriesgaran, posiblemente contribuyeron a eso las opiniones de jerarcas que siempre hablaban de que había que cerrar las instituciones. Nosotros les hemos dado la seguridad de que no vinimos a cerrar nada.
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— ¿Cerrar Conavi y Cosevi ya quedó en el olvido?
— Para mí siempre ha estado en el olvido.
— ¿Tendría algún efecto positivo cerrarlos?
— Ninguno. Lo que recibe el Conavi como presupuesto ordinario son $300 millones; es casi risible que el país invierta tan poco en la red vial.
Además, muchas de las decisiones que les han caído como responsabilidad a las instituciones son decisiones de carácter político: lo que estaba pasando en la carretera a San Carlos era originado en decisiones políticas; lo que pasó en la trocha no fue una propuesta de los ingenieros, fueron decisiones políticas. Lo más fácil es echarle la culpa al de abajo y eso no se vale.
— ¿Por qué le dijo que sí al presidente Carlos Alvarado?
— Yo había pasado muchas experiencias en el MOPT; ya había sido ministro dos veces y creía que podía transmitir las experiencias que había tenido aquí. Deseaba una oportunidad, pero no pensé nunca en volver a ser funcionario público.
Se me da la oportunidad cuando el presidente me lo pide y la verdad es que no lo pensé mucho y acepté el reto. Yo siempre les ofrecí colaboración voluntaria a los distintos presidentes por si había algo en lo que uno podía ayudar.
— ¿Cuál era su objetivo?
— Yo tenía en mi mente un plan para mejorar la movilidad a través de la sectorización del transporte, privilegiando el transporte colectivo y, de hecho, ese plan se lo había recomendado a algunos ministros sin que lo hubieran implementado.
Cuando vimos más de cerca las posibilidades que tenía el ministerio, eran mucho mayores de las que yo creía. Entonces magnificamos el plan.
— ¿Cuál es el apoyo que recibe desde Zapote?
— He tenido un respaldo enorme en el desarrollo de todas las obras de infraestructura, sin la menor duda.
— ¿Encontró problemas de liderazgo?
— Sí, sí. Hay una mala estructuración administrativa que dificulta la gestión. El ministro de hecho es un jerarca que está muy solo, con poco apoyo. Eso lo vamos a tener que enmendar con una reforma que vamos a plantearle al país, para que el ministro tenga unidades indispensables para su apoyo para que, si viene una persona que no tenga la dicha de haber pasado varios años en el MOPT, pueda soportarse en equipos técnicos para tomar decisiones.
— ¿Qué visualiza cuando habla de mejorar la movilidad?
— Uno de los problemas más serios que tenemos es el tiempo que perdemos en movernos de un lugar a otro. Es un problema social terrible, le resta tiempo al ciudadano para compartir con su familia, hay problemas con la calidad de vida. La congestión vial afecta la salud, la economía del país sufre y hay un enojo en la gente. Eso hay que atacarlo integralmente.
— ¿Cuáles han sido las obras más importantes este año?
— Sin duda la circunvalación se convierte en la obra más trascendente; terminarla es un reto nacional. Hay otras que se convierten en retos y son obras que quizá esta administración no vaya a poder ver concluidas; por ejemplo, la nueva carretera a San Carlos.
El reto ahí fue encontrar un proyecto que se venía desarrollando con una ineficiencia y una incapacidad enorme, al punto que tuvimos que poner un alto en el camino y paralizar las obras. Lo difícil es que es una obra necesaria y por la que han esperado años las comunidades del norte. ¿Cómo se enfrenta ese enojo lógico?
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— ¿Otros retos son la carretera a San Ramón o la Ruta 32?
— La de San Ramón es muy particular. Francamente cuando nosotros ingresamos, el proyecto estaba prácticamente para cancelarlo. Había una concepción equivocada en la institución en el sentido de que lo depositamos en las manos de un fideicomiso y fue como: “Ok, vean a ver qué hacen con eso”.
Esa no era la realidad. Nosotros no podemos simplemente trasladarle la responsabilidad a una tercera persona. El proyecto tuvo un renacer. Vamos caminando, vamos a empezar las primeras obras en un par de meses.
— ¿Qué pasa con la ruta 32?
— Yo, al ingresar aquí, dije directamente que ese era un proyecto que se había venido manejando con los pies. Se había ido a China, se había firmado un contrato y una vez firmado se vino aquí a determinar si el precio pagado era justo o no.
Nadie puso atención a los señalamientos del Colegio de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), de Lanamme y de otros. Para colmo de males se dio una orden de inicio cuando aún no había diseños aprobados.
— Sin embargo, el sector exportador dice que urge agilizar el avance de la ruta 32.
— Absolutamente. El proyecto debe quedar concluido a finales del 2021 y no hay manera de que eso se resuelva antes. Sí es factible ir abriendo tramos de la vía, pero la conclusión total del proyecto no la vamos a ver antes del 2021.
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— ¿Se va a lograr implementar la sectorización?
— Está caminando dentro de una problemática muy difícil de superar. El GAM, bueno todo el país, se ha desarrollado habitacionalmente en un absoluto desorden.
Tenemos vías estranguladas. Hablamos de proveer vías exclusivas para el transporte colectivo, pero nos enfrentamos en cada esquina con un obstáculo.
— ¿Qué peso tienen los empresarios autobuseros?
— Ellos están claros de la necesidad de la modernización, porque, si no, van a quedar fuera de mercado. Tenemos un transporte con la pirámide invertida con 5.000 unidades de transporte colectivo formal concesionado, 12.500 unidades de transporte especial y, si lo que dice Uber es cierto, tenemos 50.000 taxis. Eso es una amenaza al transporte colectivo.
Si baja la demanda, suben las tarifas y entonces vuelve a bajar la demanda. Eso este país no lo ha entendido. Esperamos en esta administración dejar una o dos troncales operando.
— ¿Usted pensaba quedarse hasta el final del Gobierno cuando empezó?
— No. Yo creí que era un servicio temporal.
— ¿Ya no es temporal?
— Bueno, siempre uno tiene que estar en el entendido de que en cualquier momento se ve obligado a no estar, porque estos son cargos de confianza. En segundo lugar, yo siempre he antepuesto que tengo que estar contento haciendo lo que hago, como lo estoy en este momento y tengo que gozar de buena salud.
