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La intención de hacer un tren que atraviese Limón para mover la carga y descarga de los muelles del Caribe no es una idea nueva. Ni siquiera es un proyecto inexistente, pero no por eso el plan del nuevo tren de carga en el Atlántico se convierte en innecesario o se perfila como menos exitoso
La zona atlántica costarricense tiene una estructura ferroviaria que la atraviesa desde hace más de un siglo. Por ella pasaron locomotoras a carbón, de combustión y hasta eléctricas.
La ruta del Ferrocarril al Atlántico fue manejada por la empresa estadounidense Northern Railway por décadas. Posteriormente pasó a manos de Japdeva en una intención de nacionalizar el negocio y después vino el declive de los trenes en Costa Rica, que terminó en el cierre técnico del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), durante el gobierno de José María Figueres Olsen en 1994.
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Hoy un tren viejísimo recorre las mismas líneas en Limón transportando acero, bananos y papel. Con múltiples limitaciones genera ganancias para el Incofer, urgido de capital. A ese tren es al que volvió la mirada el Gobierno, con la intención de volverlo más grande, más rentable y de una vez por todas, eléctrico.
El tren actual
La vía férrea del Caribe se mantiene en condiciones aceptables –al menos utilizables– en algunos tramos, a pesar de sus más de 100 años de historia. Justamente fue en el Atlántico donde el Gobierno realizó la última gran inversión ferroviaria previa al cierre del Incofer en 1979, durante el mandato de Rodrigo Carazo Odio.
Esos trabajos de hace 40 años hicieron posible reactivar el servicio del tren de carga en Limón, el cual sigue funcionando hoy y es la base del futuro Tren Eléctrico Limonense de Carga (Telca).
La operación actual es pequeña pero constante. Las limitaciones se deben más a la falta de equipo que a problemas en la demanda. El Incofer tiene derecho de vía sobre 380 km en la zona. De estos solo hay habilitados 120 km, según la institución.
Hoy las mismas locomotoras azules y viejas de la época de Carazo están a cargo del movimiento diario de la carga contratada. Son unidades que desde hace varios años ya están dando la “milla extra”, según el propio Incofer.
La obsolescencia se nota cuando se enfrentan a una carga pesada. En muchas ocasiones son necesarias dos máquinas en tramos para poder subir algunas pendientes. El problema no es en el diseño de la vía, sino en la fuerza de los viejos trenes.
Además de viejo, el equipo está diezmado. En total en Limón hay ocho locomotoras, pero solo cinco funcionan con regularidad, mientras el resto pasa en reparación constante. Sumado a esto, no superan los 115 carros de carga.
Números verdes
Con las viejas locomotoras y una centena de vagones, el Incofer se las ha ingeniado para mantener el tren de carga como un negocio rentable. El éxito a pesar de las condiciones con las que operan se debe principalmente a ventajas competitivas en los precios y los tiempos del recorrido, según la institución. El tren viaja separado de la carretera principal y cuando entra a los pueblos, prácticamente no compite con las calles. Esto hace que los trayectos sean más rápidos.
Actualmente transportan lingotes de acero, papel, cartón y banano. Adicionalmente, alquilan las locomotoras y unos vagones de pasajeros antiguos para que compañías turísticas realicen tours por la zona.
En el caso del banano, el tren solo atiende dos fincas de la empresa Dole, la más pequeña en la zona. A Del Monte y Chiquita siguen sin darle servicio, porque el tren “no da abasto”. Sin embargo, tienen ofrecimientos importantes a los que el instituto ha tenido que decir que no.
El precio del transporte por caja de banano es de $0,11 y $0,16 dependiendo de la finca.
En acero el único cliente es ArcelorMittal y el producto a transportar son lingotes de acero. No se transportan varillas u otro tipo de subproducto por falta de capacidad. A pesar de esto la empresa multinacional mostró interés de incrementar los pedidos en caso de que el Telca vea la luz, de acuerdo con el Incofer.
El precio del servicio es de ¢3.500 por tonelada de acero transportada.
En el caso del papel y el cartón la institución cobra $150 por cada contenedor transportado. A causa de la huelga en el 2018 este fue uno de los productos que más demanda generó para la institución.
Durante el 2016 y 2017 las cargas apenas superaron las 300 toneladas. Para noviembre del 2018 ya habían transportado más de 1.100 toneladas de papel y cartón. Esto significó una entrada de más de ¢103 millones.
El último provecho que le sacan al tren en Limón es el alquiler de los coches y las locomotoras para servicios turísticos. Con un alquiler de $426 por coche, el servicio representó hasta noviembre del 2018 más de ¢98 millones, número en ascenso desde hace tres años.
20.090 pasajeros usaron el servicio en el último año. El trayecto consiste en la visita a algunas fincas de la zona y un recorrido clásico por la antigua vía férrea.
De estos ingresos el Incofer tiene un margen de ganancia del 20%. Este porcentaje podría ser mayor según estimaciones de la institución, pero se ve diezmado por las constantes reparaciones que tienen que recibir las locomotoras. Más allá de esto, a pesar de ser un servicio ineficiente, es un negocio rentable. Rentabilidad que solo han logrado tres líneas de pasajeros en el mundo.
¿Qué propone el nuevo tren?
El Telca pretende usar 172 km de los 380 km sobre los que el Incofer tiene derecho de vía. Sin embargo, solo 120 están en condiciones relativamente buenas para ser usadas. Por esto, para el Telca será necesario reconstruir los tramos faltantes y reparar los existentes que están en uso.
Estos 172 km del Telca comprenden dos de las líneas principales del recorrido.
La primera va desde Río Frío hasta puerto Limón (112 km) y la segunda sale de Limón y llega hasta el Valle de la Estrella (60 km). Ambos son en un solo sentido sin embargo, el proyecto plantea la construcción de suficientes parqueaderos o switches, para permitir el paso constante de trenes en los dos sentidos.
La tercera línea es mucho más compleja –y lejana en el calendario– comprende desde Río Frío hasta Chilamate. Son apenas 30 km pero el Incofer no tiene el derecho de vía sobre este tramo.
Para que el nuevo sea una realidad es necesario –además de la reparación y reconstrucción de vías– cambiar todos los equipos. Además, contratar o capacitar el personal para que esté listo para atender el nuevo servicio eléctrico.
La puesta en marcha del nuevo tren de carga, requiere la electrificación de todo el recorrido. La construcción de la catenaria estará a cargo del Instituto Costarricense de Electricidad (ICE), ente que se encargará al 100% de su mantenimiento y operación.
Los nuevos trenes deberán ser similares en tamaño a las locomotoras actuales. Esto porque la vía tiene varias limitaciones. Por ejemplo, hay 40 puentes que limitan la capacidad, por lo que los equipos no pueden ser mucho más grandes ni más pesados. Pero sí serán completamente actualizados.
El cambio no es solo en calidad sino en cantidad. Pasarán de cinco locomotoras trabajando a entre 12 y 15 acompañadas de 1.500 carros de carga.
El objetivo del nuevo tren es el transporte de carga. Es ahí donde se garantiza su rentabilidad. Sin embargo, se va a usar de manera complementaria con el transporte de pasajeros.
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El Telca tiene un cronograma bastante más rápido que el Tren Eléctrico de la Gran Área Metropolitana. En el 2019 se realizará el estudio de factibilidad. Esta primera etapa será financiada con $750.000 del Banco Centroamericano de Integración Económica.
Posteriormente en el 2020 deben quedar listos los diseños finales e iniciar el concurso para la licitación de la obra. Entre el 2021 y 2022 se llevará a cabo la etapa de construcción y en el 2022 y 2023 entrarían a operar las dos primeras líneas.
