EscucharSí. Es posible determinar a una empresa que permite trabajar a unas 28.000 personas en Costa Rica, pero que lo hace sin un marco regulatorio. Esa empresa es Uber.
La llegada de la firma estadounidense a Costa Rica, el 21 de agosto de 2015, fue disruptiva. Abrió una puerta por la que luego cruzaron otras plataformas como Didi e InDriver, las cuales también desarrollan sus actividades de transporte privado en el país, fuera de cualquier marco normativo.
Hay claroscuros en el análisis de esta historia de siete años en los que el gobierno costarricense se ha visto incapaz de generar legislación para estas plataformas, sus clientes y sus colaboradores; pero perfectamente capaz de empezar a cobrar Impuesto de Valor Agregado (IVA) sobre los servicios de las plataformas. Miles de costarricenses - muchos de ellos excluidos del mercado trabajo- ganan dinero, pero lo hacen en condiciones de vulnerabilidad laboral.
Para este trabajo, EF buscó obtener la posición de los representantes de Uber en Costa Rica, pero los encargados de prensa de la compañía afirmaron que su vocero estaba fuera del país y no podría atender una entrevista.
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Grandes dimensiones
Si la realidad se construyera a partir de lo que dice la ley, entonces los servicios de transporte vehicular en Costa Rica solo existirían gracias a las 11.800 concesiones de taxi que se registraban a inicios de año.
Sin embargo, Uber llegó a Costa Rica en 2015, cuando la tasa de desempleo ya se acercaba a los dos dígitos y apareció como una nueva fuente de ingresos para miles de personas que no tenían trabajo, que lo tenían pero que no les satisfacía del todo, o que deseaban ganarse algún dinero extra.
¿Trabajadores? Sí. ¿Empleados? Quién sabe.
El fenómeno derivó en una nueva industria que hoy da ingresos a miles de personas. El Instituto Costarricense de Estadística y Censos (INEC) reciente publicó resultados especiales de su Encuesta Continua de Empleo según los cuales hasta un 5,1% de las personas asalariadas al tercer trimestre de 2021 utilizaban aplicaciones móviles para obtener sus ingresos, sin estar realizando labores de teletrabajo. Eso correspondía a unas 78.300 personas, incluidos los choferes de aplicaciones y personas que desarrollan otras actividades sobre las que no pesa prohibición, como la gestión de servicios a domicilio o el envío y la venta de bienes en línea.
María Luz Sanarrusia, coordinadora de la ECE, explicó que se habla de choferes como “asalariados” porque, aunque no llenan todas las características de esa figura, tampoco se distinguen del todo como independientes. Es cierto que gozan de mayores niveles de autonomía que otros trabajadores; pero también es una realidad que no fijan los precios de sus servicios por cuenta propia, que no establecen sus rutas de trabajo, que deben apegarse a la intermediación de un tercero y que, además, deben seguir las reglas que ese tercero para seguir trabajando.
Por su parte, las plataformas de transporte privado más bien se definen a sí mismas como herramientas que conectan a usuarios con operadores, y nunca hacen alusión a su función como “empleadores”.
En una “carta abierta” de 2020, por ejemplo, Uber deseó una pronta regulación de su estado jurídico en el país para beneficio de sus 28.000 conductores y de su casi un millón de clientes en el mercado costarricense, pero reafirmó su visión de sí misma como una empresa que representa “una fuente de ganancias adicionales” para sus socios colaboradores y nada más que eso.
En audiencias legislativas desarrolladas en 2019, Uber además recalcó que no se ve como un medio de transporte público. Plantearse así “desnaturalizaría” su servicio. El papel de empresas como Uber, aseguró la entonces directora de Relaciones Gubernamentales y Políticas Públicas para Centroamérica y el Caribe, Zoraida Rodríguez, es de un corte “colaborativo e independiente” y no es “continuo ni ininterrumpido”, como en el caso de los taxistas y demás concesionarios del Estado en materia de movilidad.
¿Son o no empleadoras las plataformas?, ¿deben o no deben una retribución al Estado por sus rentas?, ¿tienen o no derechos laborales sus llamados “socios colaboradores”?, ¿es posible equiparar las condiciones de estas empresas con la de concesionarios de transporte público como taxis?... Criterios hay muchos, pero los avances legales efectivos en la materia son nulos hasta el momento.
Intentos regulatorios
Intentos regulatorios sí han existido; sin embargo, ninguno ha llegado a buen puerto.
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) propuso en 2019 una enmienda legal que pretendía declarar como servicio público a la función de las plataformas, aunque sin que debieran ajustarse al modelo tarifario del Estado.
La propuesta de reforma legal incluía una especie de multa de 18.000 salarios base (unos ¢8.300 millones, en ese momento) a las plataformas que ya operaban ilegalmente y sometía las rentas de las empresas digitales al cobro de 8,5% por sus remesas al exterior.
Sin embargo, el texto fue desechado por los diputados en el Congreso luego de múltiples críticas y objeciones de sectores (entre ellos, Uber) y de la oposición. Una de las mayores críticas se dio por la intención de crear un fondo nacional a partir de la actividad de las plataformas para modernizar la flota de taxis y otras tareas de la administración pública.
Ante el naufragio de ese proyecto de ley, algunos diputados de oposición del cuatrienio anterior presentaron una nueva iniciativa. Esta se llegó a dictaminar afirmativamente en abril de 2022 y pasó al Plenario Legislativo para sus revisiones finales, pero no terminó su trámite y hasta ahora no ha sido revitalizado por la administración del presidente Rodrigo Chaves, ni los actuales diputados.
Entre otras cuestiones, ese proyecto buscaba establecer la participación de colaboradores en plataformas de transporte como un modelo de trabajo independiente en materia tributaria y de aseguramiento. Además, implantaba el cobro de un derecho de operación anual del 20% de un salario base a los conductores (unos ¢92.000 anuales) y de una cuota de inscripción a las plataformas digitales de hasta 100 salarios base por 10.000 vehículos o más (unos ¢46,2 millones), con renovaciones periódicas. Esta propuesta también incluía la construcción de un fondo que, entre otras cuestiones, serviría para indemnizar a taxistas que decidieran ser finiquitados por el Estado. Nada de eso terminó aprobándose.
La discusión de ese segundo proyecto sí la pedía y la impulsaba Uber en su carta abierta de 2020.
Los planes relacionados con la regulación siempre incluyen a los oferentes de transporte público (taxis) de alguna manera. Son un sector amplio que se ha visto disminuido en los últimos años ante una competencia de las plataformas y que, en medio de su sangría de clientes, ha optado mayoritariamente por aplicar presiones políticas y exigir mayores controles a las plataformas en lugar de modernizar su forma de operar.
Roberto Thompson, exdiputado del Partido Liberación Nacional (PLN) y expresidente de la Comisión de Asuntos Económicos que tramitó los proyectos del cuatrienio pasado, consideró que la Asamblea Legislativa anterior hizo tanto como pudo con el tema, pero no logró concretar sus aspiraciones regulatorias ante el “desinterés” del Gobierno. El segundo proyecto, recordó, permaneció congelado en múltiples lapsos de sesiones extraordinarias en las que el Poder Ejecutivo comandaba la agenda del Congreso, y eso pasó factura.
“Yo sí pienso que se puede generar un marco normativo que le permita a lo que ya ocurre en la práctica mayor seguridad jurídica, opciones más ciertas al consumidor y asegurar garantías mínimas a quienes trabajan con Uber, por ejemplo, como su condición de seguro social y sus condiciones laborales mínimas”.
— Roberto Thompson, exdiputado
Ahora, la nueva administración asegura que trabaja en una nueva propuesta de regulación. El ministro de Transportes, Luis Amador, afirmó en junio que las plataformas digitales y los servicios de transporte público trabajan en medio de condiciones dispares y que eso deberían corregirse. Aseguró que la nueva propuesta plasmaría esa visión y estaría lista en unos dos meses.
“Los taxistas tienen concesiones otorgadas por el Estado y, en paralelo, tenemos las plataformas que no tienen concesión, no se reportan a la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS) y no pagan impuestos”, afirmó el jerarca. “Lo que se ha estado buscando en las últimas reuniones es regresar, para que la cancha esté nivelada”.
Diputados de fracciones como la del Partido Liberal Progresista (PLP), por su parte, han advertido que se opondrán a cualquier especie de “taxificación” de los servicios de empresas como Uber y Didi. Ante ello, presentaron un proyecto propio que no cobraría cánones a las empresas de servicios digitales. Dicho proyecto también obligaría a los conductores a inscribirse como trabajadores independientes ante Hacienda y la Caja Costarricense de Seguro Social, pero autorizaría a esta última a flexibilizar sus condiciones.
Uber sí ha tenido que reconocer derechos laborales en algunos países por procesos judiciales. Por ejemplo, recién en 2021 debió reconocerlos en Reino Unido, en donde 20 trabajadores reivindicaron dichos derechos ante la Corte británica.
Voces de los conductores
¿Por qué alguien querría un trabajo precario? Porque en ocasiones es el único que existe.
Investigadores sociales como Leonela Artavia, Larissa Tristán e Ignacio Siles argumentaron que la sensación de “transitoriedad” (trabajo temporal) de la conducción en plataformas como Uber podría explicar que los choferes “justifiquen las implicaciones de esta forma de trabajo”. Las garantías laborales son exiguas en el trabajo informal, pero a fin de cuentas es el trabajo que está disponible en determinado momento.
Esa es una de las conclusiones a las que llegaron en su estudio titulado Plataformas digitales y precarización laboral en Costa Rica: el caso de Uber, el cual se publicó en diciembre de 2020 bajo el auspicio de la fundación alemana Friedrich Ebert. Ciertamente es posible que Uber haya captado a muchos conductores que se unieron con la intención de ganar algún dinero extra; pero existe evidencia de otras personas trabajan única y exclusivamente con las plataformas ante las barreras que el mercado laboral les impuso por cuestiones como su edad, su nivel educativo o su condición migratoria, entre otras.
Eso podría explicar por qué incluso choferes como Keilor y Maricruz expresan cierta reticencia a las regulaciones del servicio en el ambiente. Ambos tienen dos hijos y son choferes que utilizan las plataformas digitales de transporte como su única fuente personal de ingresos, y hablan con desconfianza sobre las intenciones regulatorias: una regulación podría implicarles pocos beneficios adicionales, aseguran, y más bien podría aumentar sus gastos operativos, que ya incluyen el pago de combustible y las comisiones que les cobran las propias plataformas (de hasta 10% en In Driver y hasta 35% en Uber, aproximadamente, según dijeron).
“Yo siento que la única ventaja de la regulación sería poder andar tranquilo, pero uno se lo piensa si ya no va a tener la misma ganancia”, observó el muchacho de no más de 30 años, que dice trabajar unas 12 horas diarias para poder “ver la plata”.
“Pero yo siento que Uber ha sido de gran ayuda al país. Basta con ver cuántos trabajos está dando, por ejemplo, a personas adultas que ya nadie contrata o hasta jóvenes que salen de estudiar y no tienen experiencia. Si llegan a regularlo, tienen que ser conscientes”, matizó.
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Keilor trabajó en Uber un par de años, lo dejó para acceder a un trabajo nocturno y ahora regresó a la plataforma. Él asegura que no podría obtener los mismos recursos que recibe trabajando en Uber en otro sitio por no ser una persona “estudiada” y menos aún sin descuidar a su familia en las noches.
Maricruz, por otro lado, trabajó por dos años en Uber y ahora utiliza In Driver. En su caso, piensa que tendría muchas más dificultades para ganarse el mismo “salario” a través de labores en obras del Ministerio de Educación Pública (MEP) o de la asistencia administrativa: las dos labores en que se desempeñó antes de que se le abriese la opción de manejar para vivir.
Ambos dicen trabajar usualmente seis días a la semana (todos menos el día de restricción de su vehículo) y obtener ingresos de entre ¢20.000 y ¢30.000 libres diarios, descontando el pago de combustibles. Es decir, ganan entre unos ¢625.000 y ¢750.000 mensuales. Sin embargo, reconocen que se hace horas extra. Maricruz además paga el alquiler del vehículo que maneja, un gasto que, según explicó Keilor, suele implicar entre ¢70.000 y ¢80.000 semanales.
