EscucharFilas de tres asientos hacia la derecha y tres a la izquierda, con detalles que dibujaban una sonrisa en el rostro de los pasajeros: guarias moradas estampadas en las butacas y un aroma a café nacional que competía con cualquier fragancia.
Cuentan que así era abordar una aeronave de la empresa nacional Líneas Aéreas Costarricenses S.A. (Lacsa). Desde tierra, los ticos congregados a las afueras del aeropuerto elevaban la mirada para observar cómo la bandera tricolor pintada en la cola de los aviones desaparecía en el cielo.
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La época dorada de la aviación costarricense tuvo su punto de arranque en 1945, cuando la empresa estadounidense Pan American Airways (Panam) firmó un contrato con el gobierno de Costa Rica y socios privados nacionales. El capital de ¢500.000 de la empresa resultante se dividió en 20% del Estado, 40% de socios costarricenses y 40% de Panam.
“Lacsa era muy propia de los ticos. Incluso tenían una protección que trascendía lo privado y se convertía en apoyo político”.
— Rodolfo Méndez Mata, exministro del MOPT periodos 1978-1982, 1988-2000 y 2018-2022.
El objetivo de Panam era expandirse por Centroamérica y competir de frente contra Transportes Aéreos del Continente Americano (Taca), que gozaba de una fuerte popularidad en la región.
“En los años 40 se creó Lacsa con todo el apoyo de Panam, pero no significa que fuera una subsidiaria. También tuvo el aporte de algunos empresarios costarricenses”, narró Fernando Naranjo, quien fue presidente de Lacsa a inicios de los años 2000 y estuvo ligado tanto a la aerolínea nacional como a Taca en una época en la que ambas aerolíneas atravesaban un proceso de transformación.
Mientras que el nacimiento de Lacsa está bien definido, su desaparición fue lenta, por etapas. Tras la adquisición por parte del Grupo Taca en 1992, la identidad de la aerolínea empezó a cambiar. La fusión de Taca con Avianca terminó de borrar a Lacsa no solo de los aviones y pases de abordar, sino de la razón social de la operación en Costa Rica.
Entre un momento y otro hay décadas de historia. Bienvenidos al pasado.
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Despegue de Lacsa
El responsable de la alianza con Panam y la creación de Lacsa fue Robert Smith, quien trabajaba en la compañía extranjera. A él se le conoce como el “fundador” de la aerolínea tica. Smith tenía conocimientos sobre Centroamérica, así que la empresa estadounidense le encomendó la tarea de solicitar a los gobiernos de la región que le giraran invitaciones a Panam para fundar empresas de aviación.
Smith se mantuvo pendiente del ‘arranque’ de Lacsa, pero decidió estudiar Derecho y se distanció de las operaciones para formarse en Miami. Al graduarse volvió a Centroamérica y se encargó de la gerencia general de la aerolínea tica de 1948 a 1957.
El contrato con Panam fue aprobado por el Congreso en noviembre de 1945, pocos meses después del final de la Segunda Guerra Mundial. Lacsa inició operaciones el 1.° de junio de 1946 con vuelos regulares locales en un avión modelo Douglas DC-3, con capacidad para 26 pasajeros.
El nombre Lacsa saltaba, sin querer, entre las conversaciones de los ticos. Esa vinculación con una compañía norteamericana era promesa de la internacionalización de la aviación costarricense, pero aún no se veía materializado ese sueño.
En 1947, la empresa se proyectó fuera de nuestras fronteras al realizar vuelos turísticos hacia Nicaragua. A partir de 1949 la oferta se expandió hacia el norte y sur del continente con la designación de bandera nacional por parte del Gobierno.
Ese título tuvo como fin apoyar las operaciones internacionales con especial énfasis en rutas hacia Miami, Nueva Orleans y Brownsville, en Texas; todas en Estados Unidos. El decreto establecía que se tomaban en cuenta las escalas intermedias que fueran necesarias para brindar el servicio.
Smith logró el primer préstamo por parte del Banco Mundial para líneas aéreas de Centroamérica. El monto fue de $250.000 y se adquirieron los modelos Convair 340.
Rodolfo Araya, exinstructor de pilotos de Lacsa, recuerda los inicios de la compañía y no porque los viviera en carne propia, sino porque su papá fue parte de los primeros pilotos de la aerolínea nacional.
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“La bandera nacional no significaba una nacionalización de la aerolínea. Más bien se refería a la posibilidad de colaboración que le podía dar el Estado. De hecho Lacsa pidió un aval al Estado entre 1966 y 1967 para comprar aviones jets”, rememoró Araya, quien experimentó su paso por Lacsa desde dos ángulos: piloto desde 1972 y a partir de 1976 dedicado exclusivamente a la instrucción.
Ver hijos de pilotos trabajando años después en Lacsa era algo común. Todos querían ser parte de la historia de la aviación costarricense y representar al país en las ‘grandes ligas’ de la industria a nivel continental.
Conforme la compañía expandió la oferta de rutas, creció la adquisición de aeronaves. Después de los Douglas DC-3 compraron dos Curtis C-46 en 1949 con capacidad para 50 pasajeros que brindaban servicios de vuelos chárter hacia México.
En lo más alto
En 1950, Lacsa empezó a trazar las rutas que años después serían parte del éxito de la empresa. En marzo se abrieron las conexiones con Panamá y en junio la ruta San José-La Habana-Miami-San José.
Cada vez que las aeronaves empezaban a descender para el aterrizaje, los pasajeros se preparaban para producir una oleada de aplausos a la tripulación que los había trasladado sanos y salvos a su destino. El sonido de las palmas era la cereza en el pastel.
“Me acostumbré a un gran cariño entre los pasajeros, azafatas y tripulantes. Finalmente, para cerrar con broche de oro, los aplausos de todos los pasajeros al aterrizar en Costa Rica. Ese ambiente no lo encontré nunca más en otra línea aérea y era parte de la cultura Lacsa”, recordó Heidi Smith, hija de Robert Smith, para este reportaje.
Smith (hija) dice que los cócteles gratis eran parte del ambiente jovial que brindaba la experiencia Lacsa. Tal era el ambiente alegre que en ocasiones especiales los pasajeros se ponían de pie y brindaban, como ocurrió en 1958 cuando el ministro de Gobernación, Fernando Volio, brindó por el éxito de Lacsa a 2.000 pies de altura en la cabina de pasajeros de un Convair 340.
Las escalas se volvieron una oferta permanente en la compañía, ya que brindaban la posibilidad de conectar con más destinos y atraer a más viajeros. Por la pista de aterrizaje del Aeropuerto La Sabana desfilaron turistas, presidentes y empresarios a bordo de vuelos Lacsa, una aerolínea made in Costa Rica.
“Entre 1950 y 1951 se obtuvo licencia para servir la isla de Grand Cayman BWI en el Caribe. Aquí Lacsa creó la compañía de aviación llamada Cayman Airways Limited, que fue subsidiaria de nuestra empresa hasta el 30 de noviembre de 1977″, se indica en el libro conmemorativo a los primeros 50 años de historia de Lacsa.
En la década de los 50 se suma un actor principal en el tema de la aviación: el Aeropuerto Juan Santamaría. A partir de 1958, la apertura en Alajuela dio paso a una mayor frecuencia de vuelos y mejores condiciones para pasajeros y tripulantes.
“Volábamos a Miami, Nueva York, Nueva Orleans, Los Ángeles, México y toda Centroamérica. Al sur viajábamos a Panamá, Colombia y Venezuela”, contó Luis Fernando Bruno, expiloto de Lacsa.
Bruno tiene a mano todos los datos que se vinculan con Lacsa y acudió a su bitácora para precisar las fechas en las que voló aeronaves de carga y con pasajeros. “Esto sí que no miente”, dijo.
El expiloto laboró como ingeniero de vuelo en los modelos de carga en 1984 y pasó a pilotar aeronaves con pasajeros en 1986.
Antes de que Bruno ingresara a la empresa, ya se habían pilotado dos Convair CV 360 y un Douglas DC-6B impulsado por cuatro motores a hélice con capacidad para 64 pasajeros, entre otros.
La capacidad de las aeronaves no era muy amplia, por eso cada vez se aumentaban las frecuencias. En 1966 ya podían viajar 74 pasajeros en un modelo BAC 1-11 serie 400 que fue bautizado como El Tico. En 1971 Lacsa adquirió una aeronave de similar modelo con capacidad para transportar a 99 personas. Ese crecimiento permitió rutas a Caracas o Maracaibo, en Venezuela, con escalas en Panamá, y también a Barranquilla, en Colombia.
En 1970 Panam transfirió sus acciones a los demás socios de Lacsa, entre ellos el Estado de Costa Rica.
De acuerdo con el libro Lacsa, medio siglo de aviación, en 1970 el Departamento de Justicia de Estados Unidos invocó la Ley Antimonopolio “movido por razones geopolíticas no conocidas y obligó a la transnacional a entregar las acciones que poseía a los gobiernos locales y socios privados”.
En 1972, las acciones del Estado se traspasaron al Instituto Costarricense de Turismo (ICT).
“Costa Rica (el gobierno) tenía participación en la junta directiva de Lacsa. (Cuando me vinculé) ya Panam no estaba, era una labor pública y privada costarricense”, indicó Rodolfo Méndez, exministro de Obras Públicas y Transportes (MOPT) entre 1978 y 1982.
Mientras Méndez ejercía como jerarca en la administración Carazo Odio, se abrieron nuevas rutas a Nueva Orleans, Guatemala y San Juan en Puerto Rico.
Lacsa compró en 1979 los modelos Boeing 727-200. Y a inicios de los años 90 se dio la adquisición de las aeronaves Airbus A-320.
El descenso
Al tiempo que Lacsa sumaba rutas y aviones con cada vez mayor capacidad, la competencia en el sector del transporte aéreo crecía vertiginosamente en la región y en el mundo.
En 1990, la compañía era considerada como una de las aerolíneas con el equipo más moderno del continente, sobre todo por contar con dos Airbus A-320 traídos desde Francia. Eso la convirtió en un apetecido blanco de adquisición para otras firmas con mejores condiciones financieras.
En Centroamérica, la consolidación de las aerolíneas se dio en la década de los 90 alrededor de Taca, una firma salvadoreña que se alió y luego absorbió a Nicaragüense de Aviación (Nica), Aviateca de Guatemala y finalmente a Lacsa de Costa Rica.
“A los salvadoreños (Taca) se les ocurrió unir fuerzas y viajar como Centroamérica bajo una misma línea aérea. El error de Taca fue que nos quitó la identidad. ¡Todo lo quitaron, todo! Las placas conmemorativas de Lacsa, los asientos con las guarias...”, lamentó Bruno.
Para la aerolínea nacional la fusión con Taca era necesaria debido a prácticas que erosionaban las finanzas. Especialmente se detectó la emisión en exceso de tiquetes de cortesía.
Un gráfico publicado por el diario La Nación muestra que en 1984 un total de 42.672 pasajeros no pagaron por sus boletos. De ellos, 21.337 correspondían a viajeros accionistas.
El segundo grupo de pasajeros que no pagó por sus viajes obtuvo el boleto por medio de cortesías. Esto representó un total de 7.681 personas.
Bruno reconoce que a través de la administración de Grupo Taca se expandieron los destinos ingresando a Argentina, Brasil, Canadá y Bolivia.
La alianza de las aerolíneas centroamericanas bajo el nombre Grupo Taca en 1992 fue anunciada como una gran alianza estratégica centroamericana, cuyo fin era la protección y cooperación mutua. Aunque en ese mismo año se dio la huelga de pilotos en el país.
“Nosotros llegamos solos (a la huelga) y perdimos. El gobierno apoyaba mucho a Taca”, expresó Bruno, quien aclaró que lo mencionado por él es su propio lado de la historia.
El motivo de la manifestación de pilotos surgió porque aseguraban que Taca los contrató sin las garantías de la convención colectiva que tenían con Lacsa. La sentencia de la Sala Constitucional declaró sin lugar el recurso.
“Los dueños del Grupo Taca me pidieron, alrededor del año 2000, que hiciera un estudio sobre qué hacer con Lacsa y con Taca en Costa Rica”, mencionó Naranjo, quien fue presidente del grupo y automáticamente presidente de Lacsa.
Entre los ticos se rumoraba que la absorción de Lacsa haría que el nombre se perdiera y así fue. En 2003 pasó a llamarse Taca Costa Rica. Tras siete años de operaciones y sometido a la fuerte competencia de las aerolíneas estadounidenses, Grupo Taca también se volvió un blanco de adquisición. En esta ocasión el comprador fue la firma colombiana Avianca.
El 28 de marzo del 2013, las aerolíneas integradas bajo Avianca Holdings S.A presentaron su marca comercial única Avianca. Lacsa se desvaneció como razón social.
Los altos costos propios de la actividad, la alta competencia y la tramitología son algunos de los factores que las voces de este reportaje señalan como impedimentos para que resurja la aviación costarricense.
El orgullo y sentido de pertenencia de la aviación costarricense quedó atrapado entre 1945 y la década de los 90. Hace décadas que los ticos no han vuelto a mirar los cielos para divisar los colores patrios en una aeronave.
