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El principal puerto del Pacífico costarricense ha experimentado una grave saturación y congestión en sus operaciones causada por la crisis global de los contenedores. Caldera ha quedado sujeto a cambios abruptos en horarios de arribo; a una temporada de fin de año donde el abastecimiento se vuelve complejo y a una incapacidad para atender grandes embarcaciones debido a la falta de infraestructura adecuada, este último es un problema preexistente a la crisis.
Pese a que la problemática no afecta de forma a directa al país, ya que la “presa” en la carga se da en puertos extranjeros y más grandes —específicamente, en los de Estados Unidos—, pueden existir picos de operación donde se reciben hasta 2.000 contenedores por día, es en ese momento cuando el funcionamiento se complica.
Así lo narró Viviana Moscoso, subgerenta del Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop) y directora de la Unidad Técnica de Supervisión y Control de la Concesión de Caldera en una visita realizada por EF a la terminal el 16 de noviembre pasado.
“Este problema se da porque posiblemente salió un buque con menor capacidad que pudiera arribar directamente a Costa Rica, y trae los contenedores que estaban atrasados en despacho en los puertos de Estados Unidos. También, existe carga atrasada en Panamá que está a la espera de barcos que vengan hacia Costa Rica. Mientras más contenedores haya, más lenta es la descarga, porque inclusive a veces se hacen hasta tres filas de contenedores”, explicó Moscoso.
La subgerenta del Incop resaltó que la parte más crítica del nivel de saturación actual del puerto son los metros de “pantalla de atraque”, los cuales están limitados únicamente a tres puertos operantes con restricción de calado, es decir, la limitación por las dimensiones de los barcos. Actualmente, los puestos están diseñados para buques de 10 u 11 metros de calado.
A pesar de que Caldera cuenta con cuatro muelles (actualmente, solo tres en operación), el número tres es muy corto y solo admite buques de pequeñas dimensiones. Los asignados para recibir contenedores son únicamente el uno y dos, el resto son designados para recibir carga rodante, en paletas, granel y acero.
Esto provoca, que cuando existe simultaneidad de barcos, se restringe la posibilidad de poder ingresar buques más seguido, para así dinamizar las operaciones.
Pero esta congestión también se observa a nivel terrestre. Ya que pese a que se han hecho inversiones en maquinaria para montar o bajar contenedores, el muelle actualmente cuenta con un único acceso para vehículos pesados. Como consecuencia, al momento de tener muchas mercancías dentro de la terminal portuaria, se generan cuellos de botella.
Los barcos que arriban al país y no tienen un puesto de atraque libre, tienen que quedar fondeando (parqueados) en bahía. Esto provoca costos elevados para las agencias marítimas, que incluso pueden alcanzar los $50.000 por día, dependiendo de la carga y el buque.
— Viviana Moscoso, subgerenta del Incop.
“El puerto con el nivel de saturación que experimenta actualmente, tiene un límite de operación. Entonces, por más que se quiera ser más eficiente, llega un momento donde no se logra. Para eso se necesita hacer despachos en horarios que no se están acostumbrados, para que se pueda hacer un movimiento continuo y no se estanque la carga en los puestos de atraque”, expresó Moscoso.
Actualmente, los fines de semana se presenta una situación en particular. Ya que pese a que el puerto trabaja 24/7, existe baja actividad en el despacho y recibo de mercadería los sábados y domingos, y el escenario empeora cuando es feriado, esto porque la mayoría de empresas de logísitica trabajan en horario de oficina, es decir, de lunes a viernes.
Como consecuencia, la mercadería pasa en Caldera todo el fin de semana, lo cual presiona los procesos internos, provoca lentitud y aumenta el efecto negativo del atraso en la entrega, especialmente los lunes.
Sobre esto, empresas de operación logística como Maersk y Grupo Tical, afirmaron a EF que están conscientes de esa situación y que sus horarios van de lunes a viernes de 8:00 a.m a 5:00 p.m. Incluso, Maersk opera sábados de 8:00 a.m a 12:00 m.d.
Sin embargo, los empresarios argumentaron disponer de flexibilidad para coordinar colocaciones de contenedores, según hora y fecha que el cliente necesite, para mitigar esta problemática.
No obstante, resaltaron algunos obstáculos para ejecutar operaciones sábados y domingos. Diego Vega, gerente de ventas Maersk Costa Rica dijo que la ventanilla de facturación del puerto trabaja sábados hasta mediodía. “Esto complica que un cliente pueda retirar un contenedor un sábado por la tarde o un domingo, si tienen cargos portuarios pendientes”, explicó Vega.
Por su parte, Federico Amador, director comercial de Grupo Tical afirmó que las empresas determinan su horario de acuerdo con el flujo de materiales de sus almacenes, es decir, de la estrategia y necesidad de abastecimiento o inclusive requerimientos de cumplimiento de órdenes, con base en las temporadas de su negocio.
Los costos asociados a esto son traslados de personal, alimentación, seguridad, entre otros.
“Usualmente un transportista hace varios viajes durante el día y el estacionarse un fin de semana en un almacén fiscal en espera de descarga un lunes les causa extra costos por espera durante estos días. Lo que se busca es llegar cargado, descargar en almacén y salir vacío en un movimiento, porque es más eficiente en costos para el transportista”, precisó Amador.
En 2020, Puerto Caldera experimentó un caída inicial de hasta 15% en el volumen de sus operaciones, lo cual afectó directamente sus finanzas. No obstante, Moscoso precisó que, la operación repuntó en 2021 e incluso supera la cifra de 2019, debido a que las empresas importadoras han tenido mucho movimiento.
Además, datos del Incop muestran que mientras en 2019 se recibieron en la terminal 1.986.980,82 contenedores, el 2020 cerró con 2.037.859,11 recibidos. Normalmente, un buque trae entre 700 y 800 contenedores de importación, por día; y para exportación entre 300 y 500 contenedores.
La crisis de los contenedores tuvo su origen con el fuerte golpe económico y logístico provocado por la situación sanitaria, la cual generó el cierre de grandes fábricas de productos alrededor del mundo.
Debido a las medidas mundiales de confinamiento, las navieras redujeron sus agendas anticipando una caída en la demanda de bienes en el mundo. No obstante, el teletrabajo y la estadía en casa reanudó el consumo de todo tipo de productos importados.
Y ahora, para este 2021 —principalmente en los puertos de China, Europa y Estados Unidos— existe una falta de buques, contenedores y capacidad de transporte por camión, así como una reducción significativa de la productividad en los puertos, almacenes y terminales interiores. La cadena de suministro para llevar el producto al consumidor final está dañada o al menos tiene rotos algunos eslabones.
Urgente inversión en infraestructura
Desde hace más de cinco años se determinó que el puerto de Caldera está trabajando por encima de su capacidad. Sin embargo, las soluciones definitivas se encuentran encalladas desde hace dos años en un proceso de licitación, del cual a la fecha no existe siquiera un cartel con las condiciones para una contratación internacional, la cual llegaría hasta el 2025.
También, incide la concesión vigente que vence en el 2026, mientras tanto, el contrato no permite realizar las mejoras requeridas. Únicamente se han realizado acciones paliativas.
Debido a esto, el país no puede recibir barcos de gran calado en el Pacífico; los buques que traen productos llegan a esperar hasta 30 días para ser atendidos, lo que se traduce en pagos millonarios para navieras, exportadores, importadores y que en cadena afecta también a transportistas que esperan hasta tres días para completar una carga o descarga en el muelle.
En 2015, se propuso al Gobierno un plan maestro como guía de crecimiento para el puerto, de acuerdo a la movilización de la carga y la actividad comercial que demanda el muelle. No obstante, había que realizar —en un plazo máximo de dos años— una serie de obras para que Caldera no colapsara por completo, sin embargo, no se pudo que al final no se pudieron concretar.
Moscoso indicó que, la junta directiva de Incop acordó realizar la contratación del proceso de licitación más ágil, para poder llevar a cabo la nueva concesión y las nuevas inversiones antes del plazo de vencimiento del actual contrato.
Sin embargo, el proceso se vuelve complicado debido a los trámites que conlleva. “Pero la infraestructura del puerto lo requiere, e Incop está tratando de inyectar inversión lo más pronto posible”, dijo la subgerenta de la entidad.
Hay que buscar soluciones previas, porque la infraestructura actual no soportaría el movimiento del mercado de aquí al 2026. Incop está buscando cómo lograr evitar que esa saturación complique más la operación, pero cada día se generan pérdidas inclusive de $100.000 al país por la falta de infraestructura.
— Viviana Moscoso, subgerenta del Incop.
Entre los cambios en infraestrutura, propuestos en el plan maestro se encuentra:
- Eliminación de los puestos de atraque actuales, debido a que se haría una extensión al mar entre 13 y 16 metros, para lograr tener mayor profundidad. La idea es poder recibir buques post-Panamax.
- Se van a mejorar los patios, donde se ubican los contenedores.
- Se hace el cambio de operación. Ya no se trabajaría con el sistema de carga que se usa actualmente, sino que se utilizarían otras grúas más especializadas y que permiten mayor agilidad para la movilización.
- La idea es que el impacto tarifario sea el menor posible. La inversión de las obras establecidas en el plan maestro va por etapas, dependiendo de lo que el puerto va requiriendo y de la cantidad de carga o movilización que haya.
Soluciones en un futuro cercano
La vocera del Incop, precisó que actualmente se trabaja en una resolución —que pronto va a surgir efecto—, para trasladar un poco de la carga que se encuentra dentro del puerto, hacia estacionamientos transitorios. Eso liberaría un poco la saturación del puerto.
También, Caldera le está solicitando a las empresas que pasen la información y documentación con mayor anticipación para poder programar los despachos de forma escalonada, y así evitar que se haga tanto movimiento de contenedor y que la salida sea más eficiente.
En cuanto a la perspectiva de las empresas, Vega de Maersk Costa Rica explicó que una medida que consideran puede ser paliativa consiste en que el Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT) brinde recursos extraordinarios al Incop para construir un acceso adicional al puerto, e implementar un sistema de citas para evitar el cuello de botella que actualmente existe en los accesos para los camiones a la terminal.
“Definitivamente la ampliación del muelle es lo ideal a través de una licitación internacional, sin embargo esta es una medida a largo plazo”, afirmó Vega.
Por su parte, Amador de Grupo Tical, enumeró cuatro medidas específicas para mitigar la problemática:
- Aplicar el pago anticipado de impuestos y horarios ampliados para procesar la carga y lograr abastecer las órdenes para cumplir con los despachos.
- Planificar con antelación la cadena logística. “Hacer negociaciones con operadores logísticos que cumplan sus procesos y prepararse a incrementar sus costos conforme transcurren las temporadas, para garantizar la llegada de sus productos al consumidor final”, dijo.
- Aumentar la eficiencia en los procesos logísticos, la aplicación de tecnología de punta y la relación estrecha con los clientes, para lograr un entendimiento en la cadena de suministro.
- Acelerar procesos con programación de anticipación mínima de tres meses; nacionalización en puerto por medio de pago anticipado (si es permitido por el tipo de producto); coordinación de transporte; y almacén en horarios ampliados si se requiere (horarios nocturnos de entregas para mejoras en tiempos y colocación).
